En el Japón, la demora de cinco minutos sería un escándalo, como se señala en dos artículos recientemente del Orange y el WiWovor. De hecho, la gente parece un poco celosa del concepto del futuro. ¿Vivir la movilidad del mañana? ¿Y qué acerca de Europa? ¿Cuáles son las dificultades para lograr una movilidad sostenible a gran distancia?
Bueno, al menos entre el primer vuelo del “Adler” entre Nuremberg y Furth y el actual ICE 4, esta tecnología ha avanzado de manera espectacular. Sin embargo, los principios básicos de las vías de acero y de la alineación de las ruedas con frenos siguen siendo válidos en Europa. Se trata de una gran desventaja, que a menudo hace ruidos en los trenes, experiencias incómodas. Sin embargo, este principio debe ponerse a prueba cuando el transporte público es uno de los principales pilares de la transformación de la movilidad.
Hay diferentes maneras. Por supuesto, lo más radical es la tecnología Hyperloop promovida por Elon Musk, el Jefe Tesla. Aquí, el tren se mueve en un tubo y en una vía magnética, de modo que los vagones y las vías no entran en contacto. Parte del vacío en el tubo permite una velocidad muy alta; el equipo de la Universidad Técnica de Munich mantiene los registros actuales a 467 kilómetros por hora.
Sin embargo, el Hyperloop sigue estando muy lejos de su realización. Más realista aún es el desarrollo actual, que se encuentra en la vía tradicional y que sigue aumentando la comodidad y la accesibilidad. Un ejemplo de ello es el proyecto "tren de la próxima generación" (NGT) del German Aerospace Center DLR, que tiene por objeto ofrecer un nuevo motor eléctrico y de orientación a una sola rueda.
El NGT es un tren de gran velocidad de dos pisos; el vagón intermedio no tiene el soporte normal de dos ejes, sino cuatro de una sola rueda. El control electrónico de las ruedas depende de que éstas se cuelguen en su propio chasis. La distancia de una sola rueda debe ajustarse para que un par de ruedas circule automáticamente entre dos vías. Por otra parte, esas ruedas no hacen ruido, las curvas orbitales y las suspensiones demasiado apretadas pueden ajustarse mejor, lo que aumenta la comodidad del viaje.
Al mismo tiempo, cada rueda está equipada con un motor de 260 kW directamente acoplado a la rueda. Los motores de tracción también actúan como dispositivos activos de rastreo y de giro radial. Los especialistas del ferrocarril de DLR simularon la nueva estructura de chasis con Simpack.
En el estudio se llegó a la conclusión de que mediante el sistema de orientación activa de control (que agrupa a los vehículos únicamente en las diferentes velocidades de las dos ruedas del eje orbital), los vehículos pueden mantener una velocidad más precisa en la vía, no sólo en lo que respecta a su comodidad, sin embargo, el desgaste de las ruedas también disminuyó en más del 50%. Incluso a una velocidad de 400 kilómetros por hora, el RMT ha alcanzado un nivel de comodidad muy alto, que depende de la ubicación de los asientos en los vehículos, lo que representa un aumento del 25% en comparación con los vehículos actuales de alta velocidad.
El estudio actual se centra principalmente en un sensor capaz de detectar de manera confiable la posición de la rueda en relación con la vía en condiciones de tráfico muy duras y, por lo tanto, de aportar insumos para el seguimiento integrado electromecánico. DLR cree que este sensor podría desarrollarse en un futuro próximo. En cualquier caso, la amplia simulación de Simpack no sólo justifica la idea de un control independiente de las ruedas, sino que también ofrece valiosas técnicas de realización que están entrando en una nueva fase con la construcción del prototipo de suspensión M1:1 en el año 2022.
Las simulaciones y las pruebas virtuales han contribuido de manera importante a la protección del clima al aumentar el número de personas que abandonan sus coches. En cualquier caso, la falta de comodidad en el tren y las típicas excusas pronto dejarán de serlo. El tren del futuro no hará ruido y pasará por las vías férreas a 400 kilómetros por hora, por lo que es una verdadera alternativa a largo plazo. El tráfico no sólo se basa en el tráfico individual, sino que también puede servir de comparación o complemento del tráfico aéreo. El transporte no sólo está más estrechamente vinculado, sino que también hay oportunidades reales de que la movilidad sea más sostenible.
Autora: Nicole Blum de Dassault Systèmes desde el blog de 3ds
